In data 28-06-2012 alle ore 11.30 è stato effettuato un volo di prova, presso l'aeroporto di Capua, dove ha sede la fabbrica  del nuovo velivolo V.D.S  J4 costruito dalla AIRMAK (OMA SUD).

Si premette che il volo è stato effettuato da un pilota Istruttore dell'A.G., con all'attivo 2700 ore di volo multiruolo.

Il pilota riferisce quanto segue:

Il velivolo J4, dopo aver dato tutta potenza al motore, con una breve corsa sulla pista a fondo erboso ed al quanto dissestata, a 80 Km/h si staccava con decisione dal terreno e accelerava rapidamente per raggiungere i parametri di sicurezza per la salita, 110 Km/h.

Il comportamento al suolo è stato quello classico di un carrello triciclo, con ottima manovrabilità, la rotazione dolce e graduale, ma con decisione lo ha portato all'assetto di salita rapidamente. Il comportamento generale in queste fasi iniziali sono da paragonare ad un velivolo di Aviazione Generale, infatti il J4 ha ben poco di un V.D.S. pur appartenendo al questa categoria di volo.

La salita con potenza al massimo avviene ad una velocità di 110 Km/h  con un rateo di 800 - 1000 ft/min ed ottima manovrabilità.

Raggiunti i 1500 Ft di quota sono iniziate alcune prove di base per verificare la risposta e la manovrabilità e non smentendosi affatto il J4 dava una risposta eccellente sull'asse di imbardata, con una elegante sensibilità sulle superfici verticali, (pedaliera). Ottimo il controllo sugli altri assi pur essendo un ala alta.

Lo stallo avviene in torno ai 75 Km/h, con due persone a bordo, ma in realtà durante la fase di stallo c'è sempre molto controllo, da parte del pilota, proprio grazie al particolare profilo alare, studiato dell'Ing. Orlando Iannotta, che continua a mantenere efficace la forza portante anche in condizioni di superamento dell'angolo critico di incidenza.

Quindi il velivolo durante lo stallo e con la barra di comando sempre alla pancia (massima escursione delle superfici di coda a cabrare) continua a volare con un rateo di discesa di circa 600 ft/min, con una ottima controllabilità sull'asse di imbardata, anche se rispondeva bene all'uso delicato e breve della barra comando.

E' bastato dare potenza al motore e restituire la barra al centro per ritornare all'assetto e velocità di volo livellato senza alcuna  manovra particolare.

Successivamente sono state fatte due virate strette, a circa 60° di inclinazione sull'orizzonte con inversione di virata rapida al lato opposto e il velivolo manteneva l'assetto meravigliosamente senza che l'asse longitudinale venisse spostato se non di pochissimo. La risposta sui due assi, rollio e beccheggio è dolce, ma rapida ed efficace con un'ampia escursione della barra di comando; questo infatti fa sì che il pilota possa centellinare l'angolo delle superfici per maggiori precisioni di controllo.

Insomma, la barra da la possibilità al pilota di non effettuare manovre eccessive ed improvvise e quindi pericolose.

Sono state fatte anche due virate sfocate abbastanza accentuate, con ingresso in manovra a 180 Km/h e grazie alla elevata sensibilità sull'asse d'imbardata il velivolo ruotava, al top della manovra ed a bassa velocità (80 Km/h), con dolcezza e molta decisione uscendo dalla picchiata ad una velocità di 160 Km/h.

In fine, dopo aver ripreso una quota di 1500 ft il pilota ha portato in stallo, ad 1 g, il velivolo e costretto ad entrare in auto rotazione. (L'auto rotazione avviene con asse longitudinale quasi orizzontale, poi si ha l'abbassamento repentino della prua e immediatamente si entra in vite.)

<<per costringere il velivolo ad entrare in auto rotazione a sinistra si raggiungeva la velocità di stallo ad 1 g e prima che questo avvenisse il pilota provocava lo stallo della semiala sinistra con un rapido rallentamento della stessa dando tutto piede  Sx e barra a Dx. Con tale azione si ottengono due effetti che portano alla vite e cioè, la rotazione rapida sull'asse d'imbardata provocando un ulteriore diminuzione della velocità della semiala sinistra che è già prossima alla velocità critica e l'aumento rapido dell'incidenza apparente della stessa dovuto all'abbassamento dell'alettone Sx. Con questi due comandi rapidi (COMANDI INCROCIATI) si ottiene lo stallo della semiala che si abbassa repentinamente, perdendo gran parte della capacità di sostentamento e facendo abbassare il musetto dell'aereo  assumendo un assetto molto picchiato.>>

 "Essendo la vite una manovra che richiede esperienza e capacità decisionale rapida da parte di chi la effettua, si raccomanda, ai piloti che non l'hanno mai effettuata come manovra, di non provarla  senza essere accompagnati da un istruttore esperto. E' una manovra che va ACQUISITA con molte dimostrazioni da parte di un istruttore esperto e successive esecuzioni da parte dell'allievo."

   La manovra ha dimostrato che l'auto rotazione avviene gradualmente, dando tempo al pilota di riconoscere la situazione ed il senso di rotazione che sono le due condizioni sufficienti, ma necessarie per non perdere il controllo del velivolo, e all'intervento del pilota, con piede contrario alla rotazione e barra al centro, ma senza usare il motore, il velivolo usciva rapidamente dall'assetto di avvitamento.

   Ovviamente c'è da dire che la vite non è una manovra pericolosa in se, se, ovviamente, fatta alla quota giusta, da pilota esperto e velivolo abilitato ad eseguirla.

Spesso ciò non si verifica, più precisamente il pilota non ha mai effettuato un avvitamento durante il corso di addestramento, che può risultare destabilizzante la prima volta, a livello psicologico e provocare disorientamento con perdita di controllo della situazione, oppure la quota è scarsa e/o il velivolo non è stato mai collaudato a questa manovra, per cui non si conosce la reazione ed i parametri di uscita.

Tutto questo può essere, anzi, è molto pericoloso.

Come detto sopra, la vite non è altro che la degenerazione, a causa dei comandi incrociati, di una fase di stallo; ciò è molto più probabile nelle fasi cruciali quali il decollo, o le virate di base e finale, dove le velocità sono ridotte ed i comandi (pedaliera e barra) non sono ben coordinati (pallina al centro). E' proprio a causa di questo che spesso avvengono incidenti in decollo o in fase di avvicinamento e circuito.

In conclusione si può affermare che il J4 non solo effettua egregiamente la vite come manovra controllata, ma l'abbandona con altrettanta destrezza e semplicità perdendo pochissima quota nel primo quarto di giro (circa 100 ft).

Il velivolo si è dimostrato molto affidabile, adatto soprattutto per la scuola di volo di primo e secondo periodo. Lo spazio interno della cabina è comodo, la posizione dei componenti l'equipaggio e comodissima la rumorosità è molto contenuta.

Una valutazione a punteggio?

Vediamo di dare dei voti da 1 a 10 (dove 1 è il più basso e 10 il più alto):

MANOVRABILITA'                                                   10

SALITA                                                                        9

RISPOSTA AI COMANDI                                          9

COMPORTAMENTO IN POSIZIONI INUSUALI   10

COMODITA'   ABITACOLO                                      9

RUMOROSITA'                                                           8

VELOCITA'   CROCIERA (IAS  >100 Knt )               9